miércoles, 21 de enero de 2009

Raíles del pasado


Cualquier país que se entienda por desarrollado, o en vías de desarrollo, no se comprende sin que sus paisajes sean atravesados por el ferrocarril, de norte a sur, de este a oeste. El tren es el medio de transporte más económico, más respetuoso con el medio ambiente y por encima de todos el más rentable, en estos tiempos donde la energía es un recurso necesario para sobrevivir. Sí, para sobrevivir, puede parecer que si no existieran las energías el ser humano tampoco habría progresado de la manera que lo ha hecho desde que comenzamos a bajar de los arboles, o quizás mucho antes, pero es muy posible que así sea, nada seríamos sin el astro rey calentándonos fielmente cada día. Sin las energías, entre otras cosas o situaciones, los transportes quedarían anclados y, con ellos, las mercancías y, sin éstas, veo difícil que nuestra forma de vida pudiera continuar latiendo normalmente, bombeando a un ritmo eficiente para que las necesidades no se convirtieran en una traba insuperable, que obstruyera el flujo constante necesario para el desarrollo de los pueblos y las personas. Pero no toca reflexionar sobre las energías, aunque el transporte, el tema que hoy traigo entre líneas, difícilmente se entendería sin éstas, y como comencé apuntando, el tren, el ferrocarril, es para mi punto de vista el más interesante. Otros como el aéreo, el marítimo o por carretera, no son menos atractivos pero ninguno como el ferrocarril.
Podría decir que un país como Nicaragua, sin red ferroviaria, es como un caballo pura sangre sin una de sus patas. Sería difícil para el pobre y hermoso animal sostenerse en pie pero no necesariamente imposible, otra cosa o asunto supondría un grave problema, cojearía por siempre sin poder desarrollar su potencial, sus cualidades, y quedaría anulado el trote, el galope y la carrera, quedaría mermado una parte importantísima de su movilidad. Nunca podría competir con otros de su especie, de nada serviría su belleza si no se pudiera exhibir, ni siquiera su raza pura le ayudaría a la hora de ser elegido por jinete alguno, estaría falto, incompleto. De la misma manera el transporte ferroviario es un de esas cuatro patas, que no se puede suplir por otro y que sí es compatible con los demás. Tal vez la comparación del caballo con el transporte ferroviario no sea para muchos la más acertada pero si se le preguntara a cualquiera de los productores de café del norte de Nicaragua, donde solo las mulas y en ocasiones las carretas pueden llegar por esos caminos impracticables, les parecería corta, les dirían que una estación de ferrocarril cercana, en su región, donde las cosechas tuvieran fácil salida para la distribución, significaría para ellos lo mismo que al pura sangre tener y disfrutar de las cuatro patas. Algunos que estén leyendo este articulo en este momento podrían estar pensando que de igual modo, el transporte por carretera pudiera significar esa cuarta pata, claro que sí, pero no tendría los mismos costes, alimentar a ese caballo costaría mucho más y las ventajas más reducidas, algo nada alentador y ventajoso para el bolsillo de cualquier productor mediano de café, banano, caña de azúcar o cualquier otro producto.

Desde su existencia, el ferrocarril ha sido protagonista del desarrollo de los pueblos, en el transporte de mercancías, en el acercamiento de las ciudades y en el flujo de personas entre países. Siempre que pienso en el tren me vienen a la memoria escenas entrañables de mi infancia, cuando mis tíos maternos acudían cada año de vacaciones, desde Barcelona, víctimas de la pobreza que sufrían los pueblos del sur y que, como tantos españolitos, se vieron obligados a emigrar a otros países o a otros puntos de la nación mas industrializados, como en el caso de Cataluña. Una escena pintoresca, la que cada año por agosto vivíamos con alegría, con enorme alegría, curiosa en todo caso por como transcurría. Vivíamos en Alcolea, 10km aproximadamente de Córdoba capital, en dirección norte, por lo que antes de llegar el tren, "el rápido", a la capital, que tardaba cerca de las veinticuatro horas de viaje desde Barcelona a Córdoba, pasaba por nuestro barrio-pueblo antes de finalizar trayecto, y toda la familia nos reuníamos cercanos a las vías del tren que cruzaban a 100 metros de la vivienda familiar, para saludarlos antes de que, dos horas más tarde, pudiéramos abrazarnos. Que yo recuerde nunca se inmortalizaron aquellos momentos en fotografía alguna, éramos muy pobres para disponer de cámaras fotográficas, pero mi memoria me hace ver el encuadre de entre doce a quince personas, abuela y nietos, primos y sobrinos, padres e hijos, hermanos y cuñados, con los pañuelos blancos al aire, agitándolos, emocionados, mirando vagón tras vagón, ventanilla tras ventanilla, hasta que alguno de los miembro gritaba, ¡allí vienen, allí están! Entonces los pañuelos blancos rompían la armonía del aire para crear remolinos de bienvenida, al tiempo que desde el tren éramos correspondidos con la misma agitación.
De igual manera en cualquiera de las estaciones del ferrocarril del pacifico, en las del trayecto oriental o en las de la costa atlántica, se vivían situaciones similares, la gente se abrazaban a sus familiares y amigos cuando regresaban de alguna ciudad cercana y partían para cualquier menester a otro punto del país, se congregaban a recibirlos y al despedirlos con emoción. Hay que tener en cuenta que cuando se tardaba de Chinandega a Granada dos semanas en coche de caballos, en tren, se redujo a un día, aquello significó un adelanto impresionante, y hasta entonces las distancias eran una aventura con muchos riesgos. Desde 1890, año en que se inició el Ferrocarril del Pacífico de Nicaragua, iniciado por el gobierno del Dr. Roberto Sacasa, ha llovido mucho sobre sus vías, los raíles, testigos mudos que vieron trasladarse sobre ellos muchos acontecimientos importantes de la historia nicaragüense. Desde Sandino que movilizándose varias veces vio y sintió como la locomotora, la maquina a vapor, invadía el silencio y el entorno de la Nicaragua profunda, silbando y ahumando en su transcurrir, o al general José Santos Zelaya descansando en el vagón presidencial, "El Momotombo" y hasta el mismo Rubén Darío, a su regreso a la tierra pinolera en 1907 y aclamado a su paso, en las góndolas del Ferrocarril del Pacifico de Nicaragua. Sin duda la red ferroviaria dio mucho y bueno a este país, fue como subirse al progreso, al futuro, nunca antes ningún acontecimiento fue tan importante para el comercio, para el transporte de personas, para el acercamiento dentro de la misma nación y fuera de ella. Todo esto supuso muchos puestos de trabajo, de cuadrillas que crearon y mantuvieron las líneas, en Masaya, Granada, León, Chinandega, Puerto Corinto, Managua...
El transporte ferroviario se convirtió en el eje central de todo lo que se movía o se desplazaba por el territorio, desde personas a mercancías, desde la burguesía comercial, los industriales, los potentados, los ministros, los políticos en general, en vagones de primera clase y donde no estaba permitido viajar a personas de inferior rango en la sociedad, hasta lo más popular, como las mujeres comerciantes que cotidianamente viajaban a Masaya para comprar legumbres, repollo, zanahorias, remolacha, plátanos, quequisque, yuca, etc. Cuando el tren paraba en cualquiera de las estaciones, como antaño en España antes de las normas europeas, los vendedores pregonaban sus productos en los andenes y por entre los vagones, mientras se revisaban los aceites, las grasas y el agua, ¡cuajadas con tortillas! ¡Rosquillas de Rivas! ¡Quesillos de Nagarote! ¡Nacatamales! ¡Comal, olla de barro, tinajas, tiestos! Hasta que sonaban los tres avisos, y al tercero la campanita anunciaba la partida con su sonido característico, tin, tin, tin. Uno de los trenes más rentables y comerciales era el Sauceño, en sus vagones se transportaba el ganado, el queso, la cuajada, la madera en plataforma y en ocasiones, en fechas de elecciones, las banderas rojas de los liberales y verdes de los conservadores adornaba su imagen, como un enorme pájaro metálico plagado de alas bicolores a punto de alzar el vuelo.
Pero a partir del año 1952, con el proyecto de la carretera Managua, León, Chinandega, Corinto, vino el declive para el ferrocarril, el comercio vio la carretera con mejores ojos y más rentable, le fue robando protagonismo y el viejo tren ya no era ni la sombra de lo que en años anteriores fue, el propio Somoza mantuvo la Empresa del ferrocarril por lo que significaba emocionalmente, por la reliquia que era, no por su rentabilidad. La llegada al poder de Violeta Chamorro dio fin a una aventura positiva para Nicaragua, vendió los restos, la chatarra, de una de las pocas iniciativas que dieron rentabilidad y que no debieron perderse, el viejo tren nicaragüense siempre fue necesario para los pinoleros y más en estos días, cuando el país sufre una grave crisis económica, y energética, con el ahorro que supondría tener operativa la red ferroviaria. Siempre nos quedará el deseo de volverlo a ver cruzar, orgulloso, los horizontales paisajes de Nicaragua.





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